1-2-3 道路綠化的機能

1.2.2道路與綠化之關係

（1）               

日本道路綠化歷史相當久遠，古代就有行道樹。奈良時代「類聚三代格卷七、牧宰事」就有記載，當時地方道路栽種果樹，可讓旅人摘取充飢。

到了江戶時代，大馬路兩旁多半栽種松樹與杉木，都市景觀優美。

然後，明治時代參考西方都市做法，全面進行行道樹規劃，主要幹道與寺廟神社的參道，都大量栽種行道樹。

日本第一條具有西方概念的現代街道行道樹，乃是1871年英國人布朗頓所設計，位於橫濱路寬37m，其中的步道與行道樹寬達24m，搭配公園、下水道與築港工程，一起完工。

1872年東京大火，隔年由英國技師T.瓦特魯斯所設計的銀座磚造街道建築群，以及步車道分離的街道，讓日本人耳目一新。其步道寬6.3m，兩端間隔5.4m交叉栽種松樹與櫻花。不過，這些行道樹後來生長況狀不佳，便於1879年改種垂柳，著名的「銀座柳樹」由此而來，而這也是日本現代行道樹之開端。

1875年又在大手町濠端與八重洲河岸等地實驗性地種植皆屬外來種的刺槐與槐樹。這些具有實驗性質的第一批西洋樹種，後來並不成功，主要是強風容易倒伏，以及修剪技術並未成熟導致樹形凌亂等。

到了1906年，津田仙與長岡安平等人提出研究論文，加上有關單位在日比谷公園實驗栽種法國梧桐等外來種行道樹，後來根據栽種結果進行檢討，1907年選定10苗木，準備作為以後東京市大量栽種的行道樹，分別是梧桐、野梧桐、銀杏、槐樹、法國梧桐、唐楓、日本七葉樹、梣樹、山茱萸、美國鵝掌楸。

1914年又在千代田區丸之內栽種銀杏行道樹。之後東京行道樹便以銀杏、垂柳與法國梧桐為主，到1923年東京大地震為止，總計栽植約25,000株。

1919年4月制定道路法與都市計畫法之後，當年12月道路法施行，同時發布道路構造令與街路構造令。

根據街路構造令第1條，所謂「街路」指「市內及準市內地區內的道路」，而其中也包含遊步道與自行車道。而且，栽種行道樹在此乃是義務，進一步針對不同狀況，就連十字路口與橋下的廣場，也都必須進行擲束帶、樹苑與花苑等草皮等等植栽。

最具代表性的案例乃是1921年開工的明治神宮內外院連絡道，總寬度36m之中，車道占10.8m，馬車到7.2m，遊步道3.6m，行道樹與植樹帶則高達10.8m寬。

現在東京最具代表性的行道樹乃是表參道的櫸木與外苑的銀杏，這些都是20世紀初留下來的行道樹（照片1-2）。

1923年東京大地震之後，東京與橫濱進行大規模重建。由於東京6成行道樹在震災中燒毀，因此，配合街道重建栽種行道樹，到1943年為止，達105,000株。

行道樹研究專家越澤明指出，震災重建之後的東京街道綠化特色如下：

1震災之後東京大馬路行道樹，基本上步道寬3.5m以上的幹線道路，也就是總寬度22m以上的一等大路（若有路面電車，寬25m以上），必須種植2排行道樹。總寬度44m以上的「廣路」（總計有行幸道路、昭和通與八重洲通3條），栽種4排行道樹。此外，日比谷公園周邊道路實施公園與道路一體化設計，雖然道路總寬度未達44m，仍栽種4排行道樹。內幸町通則在道路中央設置遊步道。

2幹線道路橋頭附近設置廣場，主要十字路口與街道的剩餘地同樣設置廣場，總計有和泉廣場、下谷黑門町廣場、氣象廳前濠端廣場等等19處。當時內務省特別宣稱，這些街道綠地「開創日本大量種植行道樹的新氣象」。

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表1-6  東京都街道樹年表

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照片1-2                                               

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3隅田川河畔的墨田公園（本所這一側、寬32m）與濱町公園路口（寬36m）則和公園一起設計，行道樹實施多列植栽，並且配備設置草皮與遊步道，這部分乃是學者折下吉延的主張。

折下吉延另外也負責執行神宮造營與復興公園這兩項日本現代造園草創期二大事業，打下日本公園行政之基礎。

他充分發揮「帝都復興事業」之經驗，後來1934年函館大火，同樣由他負責重建，於是設立長55m、36m的防火綠樹帶，其交叉點與起終點配置公園與不燃建築。寬55m的防火綠樹帶之中，中央區塊有寬26m的植樹帶與遊步道。此外，1940年發生大火的靜岡，同樣設置寬36m的防火綠樹帶道路，中央部闢建寬18m的植樹帶與寬3m的防火用水路。

札幌方面則於1936年擬定整體街道網計畫，打造寬80m的綠地帶3條，55m以上的6條。

札幌外環道路寬55m，中央部位設置31m寬的樹林帶，但後來並未按照計畫實行，總寬度縮減為36m，搭配6個車道。與此類似，大部分戰前所擬定的都市道路綠帶計畫，戰後多半規模縮小。

1946年12月內閣擬定「戰災地復興計畫基本方針」，其中有關街道的部分規定，大都市的主要幹道寬必須50m以上，必要時更得達到50～100m，或者配製廣場，主要目的是「可兼備防災與美觀之作用」。綠地方面則規範設置公園、運動場、公園道路與其他綠地，強調必須「有系統地加以配置」。根據這項方針，後來進一步擬定「街路計畫標準」與「綠地計畫標準」等施行細則。

根據街路計畫標準，寬36m以上的道路必須種植4排行道樹；寬100m道路必須種植8排行道樹。戰災復興計畫的特徵是，強調道路的帶狀綠地兼具防災與美觀之功能。

根據這項計畫而開闢的街路，主要有仙台的定禪寺通、青葉通，豐橋的戰前大通，名古屋的若宮大通，久屋大通，四日市的中央通，堺的海棗通，神戶的花通，姬路的大手通，岡山的桃汰郎大通，廣島的和平大通，德山的御幸通，宇部的常磐通，高松的中央通，大分的遊步公園，鹿兒島的那坡里通等等。

到了汽車已經逐漸普及的1958年，內閣發布道路構造令，但其規範的主體為車道，並未強制規定道路必須設置行道樹與廣場。到了1970年，道路構造令修正，提出中央分隔島概念。1974年建設省通令全國相關公務機構，規定道路必須設置綠帶，1982年道路構造令再度修改，引進步道植樹帶概念。至此，戰後以汽車通行為主要功能的道路，再度強調其生活與環境改善機能。此外，1982年也開始推動道路沿線散步綠帶，道路綠化事業進入新的階段。

另一方面，1957年國會立法通過「國土開發幹線自動車道建設法」，其中規定政府相關特殊法人與日本道路公團闢建道路之際，必須實施綠化，其中最具指標性的成果乃是名神高速道路以及東名、中央、東北、關越、常磐、北陸、中國、九州等高速公路，都大量進行綠化。

（2）                 

第一階段
點狀綠地

第二階段
線狀綠地

（+低木）
街路樹

從交通手段的變遷可以看出日本街路樹等道路綠化架構的改變，如圖1-16可分為5個階段。

圖1-16  街路樹等結構變遷概念圖（參考三澤彰圖面作成）

P.49

汽車未大量出現之前的日本街道，即使有行道樹也只是點狀分布，這便是上圖之中的第一階段，後來隨著汽車增加，人車必須分道，此時大部分種植的行道樹都是只有膝蓋高度的低木，這便是上表的「第二階段」。到了第三階段，因為發現道路擁擠與空氣污染等公害，必須增加行道樹以改善空氣品質、隔絕對向車道以減輕擁擠感，因此行道樹改種超過人高度的「中木」。也就是，行道樹植栽的寬度不變，但增加高度就可增加立體面與綠量。

第四階段的重點在於降低道路對環境的衝擊，道路沿線環境綠帶概念更受重視，但主要強調的仍是心理與視覺效果，實際上並沒有發揮太大的物理與化學作用。也就是，第四階段的行道樹概念仍停留在「路旁植栽」階段，所有新建的高速道路都設置行道樹。

第五階段終於開始強調降低汽車對沿線空間環境衝擊的重要性，重視綠帶的緩衝效果。在此觀念之下，道路必須與沿線空間調和，綠帶的地位因此提高。也就是，綠地與行道樹變成道路最受重視的部分之一。