1-1-2-3 ﹝參考3﹞打造更優質豐富的行道樹

打造更優質豐富的行道樹（摘要）

（東京都行道樹優質方案檢討委員會、東京都建設局、1990年5月）

第1章  基本概念的整理（省略）

第2章  如何打造優質行道樹（省略）

第3章  如何呈現多樣的行道樹

3-1樹種選擇方針之擬定

提案  1 為了實現行道樹多樣化而擬定優質計畫，作為道路計畫之際樹種選定與植栽方法之指針。

東京早在1907年就以訂定行道樹樹種選定基準，當時選出12種適合的樹種，並指出各種不適當。到了1954年，進一步制定街道樹管理法規，決定14種適合的樹種。

近來常用的樹種擴充為35種，但為了與公園一體化地進行道路綠化，而且許多街角等庭園也出現新的空間，行道樹適合樹種也因此提高樹木，高低木合計200種以上。

早期樹種選定基準主要是容易管理，但近來行道樹種植的概念已經揚棄過去類似公園植栽的作法。不過，行道樹畢竟仍舊種在道路中間或兩旁，若路寬太小樹太大或者路旁高樓大廈林立而種植常綠樹木，當然就會產生各種問題。

此外，許多植物都有適合生長的環境限制，比如，唐楓在東京西部入秋會有紅葉，種在都心卻完全不會轉紅。類似這種狀況，確實有必要針對不同的地區特性選定適合樹種。

〈擬定策略時的注意要點〉

1.應符合道路綠化目的的多樣性需求

2.配合沿路土地使用方法的差異

3.注意不同的氣候與基盤對植物生長的影響

4.注意交通安全問題

5.注意道路管理的方便性問題

6.注意路寬、步道寬與可種植面積問題

7.所選擇樹種應讓一般民眾也應理解其價值

3-2不同路線擬定綠化計畫

提案  2 不同路線擬定綠化計畫，追求高品質的道路綠化。

眼前乃是各方面都追求多樣價值觀的時代，道路綠化每個人的想像也都不同，畢竟各地區都有其特色。

所以，實施綠化必須了解該道路的特色。當然，要實現高品質道路綠化，必須先有具體計畫。

東京都目前把同一樹種的區間稱為「單位路線」，總計有1,400個單位路線。此外，步道內的綠地之中有些可以重新整理，這方面總計有1,700個地方、22萬m²（步道植樹帶除外）。這22萬m²需重新整理的空地，主要分布在皇居周邊江戶時代留下來的「防火隔離帶」以及東京大地震之後特別設置的橋樑兩端廣場，都具有相當歷史價值。

因此，針對這部分空地實施綠化，最好能活用其歷史背景與價值。

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3-3都道建設之中的綠化計畫

提案  3 「都道建設」應根據本優質計畫實施綠化計畫。

1970年代起由於都道建設民眾參與機會提高，所以，各種落葉、常綠、高中低木樹種納入植栽名單，樹種更多樣化。之後民眾提供道路綠化意見成為常態，但也因此徵地時間拖長，整個道路工程完工期限也拉長。當時東京市民並沒有特別偏愛的樹種，因此，東西道路北側通常種植常綠的樟樹，但隨著樹木變大，但到了冬天陰天，就會有過於陰暗的問題。類似這種狀況，顯然擬定綠化計畫之際，必須先徵詢居民意見，活用樹種選定手冊，最好能有統一規劃。

此外，有些街道角落的畸零地，其實也可以由政府收購，進行綠化。

3-4中央政府應與地方政府積極合作

提案  4 擬定國家乃至於地區各項道路綠化計畫之際，也應根據本優質計畫的精神，各方合作完成。

國道與與都道乃是幹線道路，有較寬闊的步道，市町村道路則有許多並未有步道。不過，未必有步道或道路寬度相同的行道樹，就應相同樹種，畢竟樹木本身也都有性格與特色，能發揮其優點。

3-5面開發之際的道路綠化

提案  5 臨海地區實施面開發的道路綠化之際，也應參酌本優質計畫擬訂實施計畫。

東京的道路開發與管理基本上必須依循道路事業與都市計畫實施，其中包括區化整理等等的面開發，多年來都能按部就班實施。特別是1923年關東大地震之後擬定震災復興計畫，特別強調寬闊道路應設置步道與行道樹。同理，多摩新市鎮、葛西臨海開發區與高島平住宅區等大規模市街開發，也都加強種植行道樹，密度與樹種都相當高。

這些目前已經擁有豐富綠色的地區，若能實施再開發，必定可以讓東京的綠意更加多元化。而為了達成這項目標，當然必須先擬定該當開發區域整體的道路綠化計畫，將其中行道樹的定位明確化。

此外，擬定相關計畫之際，必須與將來管理者也就是都區市町村的道路管理者進行協議，尋求市民對於路線乃至於道路整體綠化計畫的協助。

第4章  確保綠化量

4-1提高步道寬度

提案  6 要讓行道樹充分增長，必須有足夠的步道寬度。

表參道的繪畫館前的銀杏，都已長得非常巨大。當然，這是因為這兩處都有非常寬闊的步道。總之，行道樹要能充分生長，首要條件就是得有足夠的步道寬度。

早在明治政府時代，日本就已擬定西歐化政策，實施步車道分離。後來到了高度經濟成長期，由於車輛數目遽增、交通災害頻傳，因此，1970年制定交通安全基本法，隔年又擬定東京都交通安全計畫（目前已經是第4次計畫），兩者也都堅持步車道分離的概念，而且更加強調步道設置必須更重視步行者的安全。

根據1982年道路審議會建議，新闢道路之際必須重視人的存在，其中包括應加強道路綠化、提高道路的親和感。根據這項建議，同年「道路構造令」修訂，步道幅度大幅提高。

既有道路也同樣出現變化。根據1985年擬定的第2次東京都長期計畫，東京都將加強電線電纜地下化、街景改善以及打造指標道路景觀。

總之，道路不只是交通手段，更是都市容顏以及人們日常生活空間。所以，設置步道其實也有維護交通安全的作用，打造「具有豐富綠意」的步道幅度卻有其必要。

＊  漏掉                                                                              

4-2道路綠化之用地取得

提案  7 道路用地取得之際應先預留可綠化的空間，而不是只取得能修建道路的部分。

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道路之計畫線一般都用相當幅度的平行線加以表示，於是政府在收購或徵收道路用地之際，經常也不管當地有什麼民宅形狀為何，這就經常造成民宅被一分為二，出現各種畸零地。

歸納起來，擬訂道路計畫線須注意以下要點。

1.購買畸零地

道路路線劃定之後若造成太多畸零地，會讓道路管理本身變得更加困難。此時最好的方法就是收購這些畸零地，納入道路的一部分，然後明確地訂定管理境界線，避免民眾不法佔用。

2.根據「幹線道路沿線修築道路相關法律（沿道法）」取得用地

道路腹地之取得必須根據「沿道法」，並以300m²為下限。此外，該當路線之管理由各該區地方政府負責，只是，大部分這些腹地都用來當作建造物的地基，很少當作腹地。

目前正在檢討的是，是否也可取得300 m²以下小面積土地作為腹地。此外，根據沿道法所取得的土地，應盡量做綠化用途，這部分還得請各地方政府協助。

這項新措施可能會遭遇一些困難，但仍應放長眼光，積極推動。

4-3確保行道樹根部伸展的空間

提案  8 為了增加行道樹根部伸展空間，道路結構有必要重新檢討。

東京都建設局在第一次行道樹等調查委員會中提案，應開發方便行道樹生長的透水性路面舖裝技術。後來建設局土木技術研究所積極研究，開發車道路面舖張材料，希望能讓行道樹的根系在車道下方也能伸展。

處理這個問題還得面對另一個狀況，那就是路面下方目前已經存在太多涵箱。這些涵箱乃是為纜線地下化而設，而其位置正好與行道樹根系伸展空間重疊，產生競爭關係。

所以，要讓行道樹根系得以在車道下方伸展，還得同時將涵箱設置的地點一併納入解決。

4-4綠量計畫

提案  9 為了綠化東京道路景觀，首先得設定東京都道路綠量目標，有計畫地進行綠化。

「東京都綠的倍增計畫」之中提出「路樹加倍長大」計畫，但具體措施並未成型，只停留在紙上作業。畢竟在目前的情況之下，路樹要伸展根系有非常多障礙，是否在障礙的情況下仍能持續成長，顯然還有努力空間。

為此，該委員會調查都道現況與綠化現況，計算出每條步道寬度、沿路條件以及不同樹種可以長高長大的可能性大小。結論是應該可以讓所有樹種的枝幅與樹高提高到目前的1.5倍，樹冠遮蓋面積則提高為目前的3.4倍；開車者的「綠視率」則成長為1.3倍。

只是，這些數字都只是單純的目標值，要達成這些目標，還得配合其他條件，比如調整交通號誌、地下纜線乃至於調整車道等等。

〈擬定計畫時的注意要點〉

1.交通安全問題非常重要。畢竟道路最初目的就是為了提供交通功能，安全當然是優先考量。所以，首先得確保交通號誌與照明充足，若要動到這部分，可能還得另外編列預算處理。

2.地下纜線乃是不可或缺的都市設施，若要加以移動，也得與相關單位協調。

3.增加原本行道樹的力量確實很重要，或許重點應放在提案2、3、7，從這幾個角度積極加以推動。

＊綠視率：用路人沿途所看到的行道樹枝葉量。

4-5選定促進行道樹成長的路線

提案  10 選出預期可以在適當努力情況下讓行道樹長高長大的路線。

首先得調查相關區域所有路線的綠量，了解哪些路線行道樹可以使之長高長大，增加多少。綠量之增減便是所謂的「綠視率變化」，有時行道樹雖然增加，但若車道變多，綠視率也不會提高。此外，即使行道樹不多，但如果能在中央分隔島也種樹，就可大幅提高綠視率。

當然，提高綠量也有預算限制，並不是所有路線都能同時全面實施。

因此，必須先選擇適當的路線，獲得相關單位同意，才能有計畫地加以實現。

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4-6選定示範路線

提案  11 以昭合通等作為示範路線，實施道路綠化。

為了實現「優質計畫」，首先得做出成績，才能進一步爭取民眾支持。具體做法是選定示範路線，若能將提案的目標具體完成，相信會大受歡迎。

昭和通當初就是東京大地震之後都市計畫所規劃的指標道路，種非常多的行道樹，步道也相當寬闊，堪稱最佳示範路線。

4-7狹小步道的綠化

提案  12 狹窄而無法設行道樹植樹帶的道路，可以設置圍籬再重藤蔓類，同樣達到綠化效果。

許多市區道路兩旁都設有護欄，就都市景觀而言並不好看，但在交通事故頻繁地區，這部分也難以去除。

解決之道是，在路寬繳窄無法設置行道樹植樹帶的地方，不妨將護欄改成網狀的圍籬，栽種藤蔓類植物，同樣可發揮護欄防範穿越道路的功能。類似這樣的道路單單東京都就有280km，若能全面加以綠化，不僅景觀優美，也可提升都市意象。

4-8中央分隔島與高木植栽

提案  13 中央分隔島的高木植栽能發揮高度景觀效果，應盡可能增加。

以大阪御堂筋為例，該主要道路中央分隔島所種植的高大銀杏樹，具有非常顯眼的視覺效果，令人印象深刻。

東京都總計有700條中央分隔島，總面積達到30m²，但目前栽種高木行道樹的，只有1成左右。種植高木可提高綠視率，對景觀頗有加分。

〈留意要點〉

中央分隔島的作用在於防止對向車道的汽車衝撞，有些中央分隔島非常寬闊，卻沒種植行道樹，相當可惜。主要原因或許是，有關單位認為這些分隔島以後可能有其他用途，比如可能用來打造高架橋、當作橋墩等等。總之，中央分隔島未必都能發揮遊憩與景觀功能，至於若能栽種行道樹，應以高木為佳。

1.即使進行行道樹植栽，也必須清楚說明，將來若有目的變更，仍需砍除

2.進行行道樹植栽不可妨礙道路交通號誌

第5章  道路綠化管理

5-1每條路線都應擬定修剪方針

提案  14 首先得考察各該路線的車道與步道寬度，然後設定不同路線行道樹修剪的方針。

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行道樹修剪必須先了解不同樹種做法也不一樣。

此外，不同的路線修剪方針也應有所不同，才能有效配合當地街景，維持既有個性又適度的綠量。而要達成這些目標，當然得先擬定具體的修剪方針。

檢討提案9「綠量計畫」之際，應先設定不同路線適當的枝幅與樹高，然後以這些目標值作為基礎再從交同安全等觀點與相關單位協調，進一步便可擬定不同路線行道樹修剪技術手冊。

5-2提升修剪技術並且有效傳承

提案  15 有限的都市空間之中如何讓行道樹維持適當樹形、發揮最大功能，修剪技術非常關鍵。因此，必須不斷提升修剪技術，有效傳承。

1988年東京都議會預算特別委員會針對行道樹夏季修剪部分進行徹底的檢討，規定修剪取捨的原則。

原因是，相關單位進行行道樹修剪，經常有過度修剪、破壞綠化景觀的問題，因此，建設局官員邀集相關單位與業者，展開研習討論，進行必要的方針調整。

簡單講，行道樹修剪首先必須維持適當自然的樹形，因此，冬季的基礎修剪其實更加重要，而且需要更高的技術。總之，修剪的目的在於維護、保持行道樹健全成長、確保綠量，因此，冬季修剪技術的提升乃是當務之急。

至於目前比較大的問題是，許多修剪作業發包之後，有關單位經常無法隨時監督，導致休檢技術難以傳承。改進方法則有如下幾點。

1.評價

根據1988年與89年整個冬季修剪的照片，發現有些業者修剪技術相當高超。首先應區分優劣，以及何者優、何者劣，讓全部承包業者了解。

因此，需每年舉行一次講習會，直到相關業者都達到相當水準。

2.修剪作業的目前估算根據

修剪作業目前的估算根據不同樹種斷根所需作業時間的調查為基本而加以組合。本委員會調查發現，樹冠對於作業時間的影響最大。

不過，不只作業時間問題，為了能達成理想的修剪，必須給予作業者適當的報酬。從這角度看，目前的估算根據並不恰當，應加以檢討。

3.研習

不只委託業者，也必須有相關都技術職員之研習，因此應先做成研習手冊。其內容不可太抽象，而應分幾個階段，將重點清楚列出來，並且能讓技術容易分享、傳承。為達此目的，應實施研習活動。

為了達成以上目標，應繼續實施分科的修剪業者聚會

5-3針對競合設施的有計畫性的解決

提案  16 與各種都市設施同樣存在一個空間的街道樹，容易遭受這些競合設施阻礙其成長，這部分應有計畫地加以解決。

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1989年度東京都針對都市設施與行道樹重疊狀況進行全面調查，結果發現，和垃圾收集場、電話線等公共設施搶空間的狀況有130,000件，與馬路沿線房屋等生活設施搶空間的有6,700件，與交通訊號、道路標誌等交通相關設施搶空間的15,300件，總計達152,000件。

其中有些可以用平常的方法加以解決，有些則必須特別撥預算。此外，有些必須另外設置路面反射鏡等等。

5-4充實管理基準

提案  17 為了達成道路多樣化綠色空間，應建立管理基準。

目前的綠化道路與街角庭園開始運用與早期道路綠化手法不同的方法，打造新的綠化空間，加上不同路線差異化的設計，整體就可形成豐富而多元的綠色城市。

不過，行道樹也很容易被丟棄空罐與紙屑；有些樹木彎曲未處理也很難看，這些都必須納入管理範圍。行道樹的基礎管理方法與水準，仍有必要進一步充實。

本委員會為了建立相關檢討資料，首先調查東京都所有道路綠化狀況，逐一造冊，希望未來能全面電腦管理，形成最有效率的管理系統。